سی ‌و‌ سه پل ترک برداشت !

این ترک که در دهانه ششم از ضلع جنوب غربی پل دیده می‌شود، پیش از این وجود نداشت و عبور دستگاه حفار مترو اصفهان از زیر پایه‌های پل تکانه‌هایی به آن داده است که به نظر می‌رسد اصلی‌ترین عامل بروز شکاف در این بخش از پل باشد.
از همان اولین روزهایی که مسیر عبور قطار شهری اصفهان از مسیر خیابان چهارباغ و در نزدیکی سی‌وسه پل اعلام شد، همه کارشناسان و دوستداران میراث فرهنگی اصفهان از خطر فراوان حرکت‌های پیاپی قطارهای مترو و تکانه‌های بی‌شمار آن برای آثار تاریخی موجود در این مسیر و به ویژه این پل اعلام نظر کردند، با این حال اما مسوولان شهری اصفهان به هیچ کدام از این تذکرات و هشدارهای کارشناسی توجهی نکردند.
تونل‌سازی مترو اصفهان آغاز به کار کرد و دو مسیر رفت‌وبرگشت مترو در قالب دو تونل جداگانه حفاری شد، مسیر برگشت که از سی‌وسه پل فاصله دارد و از جنوب به شمال است، برقرار شد و کار حفاری آن پایان یافته است ولی دستگاه حفار در مسیر رفت که از شمال به جنوب حفاری می‌شود با عبور از زیر بستر سی‌وسه پل در ابتدای بلوار ملت و ضلع جنوبی پل دچار انحراف شد و همان‌جا نیز متوقف شده است.
انحراف دستگاه حفار
دو‌سال پیش در ماه‌های میانی سال ۸۸ بود که برای اولین بار خبر انحراف دستگاه حفار تونل مترو اصفهان و برخورد آن با پی سی‌وسه پل منتشر شد. دستگاه حفر تونل (TBM) شرکت قطار شهری اصفهان که دستگاهی دست دوم و ساخت شرکت آلمانی «هنرکرشت» است

این ترک که در دهانه ششم از ضلع جنوب غربی پل دیده می‌شود، پیش از این وجود نداشت و عبور دستگاه حفار مترو اصفهان از زیر پایه‌های پل تکانه‌هایی به آن داده است که به نظر می‌رسد اصلی‌ترین عامل بروز شکاف در این بخش از پل باشد.
از همان اولین روزهایی که مسیر عبور قطار شهری اصفهان از مسیر خیابان چهارباغ و در نزدیکی سی‌وسه پل اعلام شد، همه کارشناسان و دوستداران میراث فرهنگی اصفهان از خطر فراوان حرکت‌های پیاپی قطارهای مترو و تکانه‌های بی‌شمار آن برای آثار تاریخی موجود در این مسیر و به ویژه این پل اعلام نظر کردند، با این حال اما مسوولان شهری اصفهان به هیچ کدام از این تذکرات و هشدارهای کارشناسی توجهی نکردند.
تونل‌سازی مترو اصفهان آغاز به کار کرد و دو مسیر رفت‌وبرگشت مترو در قالب دو تونل جداگانه حفاری شد، مسیر برگشت که از سی‌وسه پل فاصله دارد و از جنوب به شمال است، برقرار شد و کار حفاری آن پایان یافته است ولی دستگاه حفار در مسیر رفت که از شمال به جنوب حفاری می‌شود با عبور از زیر بستر سی‌وسه پل در ابتدای بلوار ملت و ضلع جنوبی پل دچار انحراف شد و همان‌جا نیز متوقف شده است.
انحراف دستگاه حفار
دو‌سال پیش در ماه‌های میانی سال ۸۸ بود که برای اولین بار خبر انحراف دستگاه حفار تونل مترو اصفهان و برخورد آن با پی سی‌وسه پل منتشر شد. دستگاه حفر تونل (TBM) شرکت قطار شهری اصفهان که دستگاهی دست دوم و ساخت شرکت آلمانی «هنرکرشت» است، با انحراف از مسیر تونل شرقی خط شمال- جنوب مترو اصفهان پس از عبور از زیر رودخانه زاینده‌رود در حدود ۳۰‌رینگ (طولی معادل ۴۰‌متر) در کنار سی‌وسه پل به اشتباه حفاری کرد و همان‌جا متوقف شد.
آن روزها بحث درباره این دستگاه و آسیب احتمالی وارد شده به سی‌وسه پل بر پایه حدس‌ها و گمانه‌ها بود. نه خبرنگاران اجازه ورود به تونل را داشتند و نه کارشناسان میراث فرهنگی، مسوولان شهری و مترو نیز در این‌باره اظهار نظر می‌کردند، با این حال برخی افراد محلی می‌گفتند همان روزها خاکی زرد رنگ و متفاوت در میان خاک‌های حفاری شده تونل دیده شد که این مساله نگرانی بیش از پیش کارشناسان و دوستداران میراث فرهنگی را موجب شد. همچنین گفته می‌شد این خاک ناشی از برخود دستگاه با پایه‌های پل در زیر زمین است. حتی با این وجود هم اجازه تحقیق و بررسی دقیق در این‌باره صادر نشد تا همچنان مساله مترو و سی‌وسه پل در هاله‌ای از ابهام باقی بماند.
نشست زمین در ده متری پل
در آخرین ماه‌های سال گذشته بود که مسوولان شهری اصفهان و شرکت مترو این شهر بعد از توقف دوساله دستگاه در زیر زمین و خوابیدن کار حفاری مترو اعلام کردند کار خود برای اصلاح مسیر دستگاه را آغاز خواهند کرد. همان ایام بار دیگر وقوع حادثه‌ای در فاصله کمتر از ۱۰متری از رمپ جنوبی پل هشداری دیگر باره بود، شکافی در حدود یک و نیم در سه متر و عمق نزدیک به دو تا سه متر در نزدیکی سی‌وسه پل باز شد که مسوولان به صورت شبانه آن را پر کردند و اطلاعاتی دقیق از دلایل اصلی آن منتشر نکردند. این نشست درست در نقطه‌ای بوده که دستگاه حفار آخرین حفاری‌ها را انجام داده است. راهکارهای پیشنهادی کارشناسان و مسوولان شهری و شرکت مترو اصفهان تاکنون نتیجه‌ای نداده و دستگاه همچنان در جای خود متوقف است.
نیاز به مرمت های کارشناسی
با این حال اما آن‌گونه که عکس این گزارش نیز به وضوح نشان می‌دهد، بخش‌هایی از بدنه سازه پل دچار آسیب شده است، حالا چند روزی است مسوولان سازمان میراث فرهنگی اصفهان داربست‌های مرمتی روی شانه‌های سی‌وسه پل بسته‌اند و در حال انجام بندکشی بر بخش‌هایی از پل هستند تا این شکاف و دیگر آسیب‌های موجود بر بدنه پل را اصلاح کنند. این در حالی است که به اعتقاد کارشناسان مرمت، آسیب‌های وارد شده بر قامت سی‌وسه پل بیش از آنکه به مرمت‌های دم دستی نیاز داشته باشند به بررسی‌های علمی و کارشناسی و همچنین علت‌یابی دقیق نیاز دارند.
مجدالدین رحیمی، کارشناس ارشد رشته مرمت و احیای بناها و بافت‌های تاریخی است، او در این‌باره می‌گوید: «‌رفتار سازه‌ای این پل تاریخی به‌صورت ثقلی است و به‌دلیل فرسودگی ناشی از عوامل مختلف دارای توانایی و مقاومت بسیار بالایی نیست، به همین دلیل مستندنگاری دقیق وضعیت موجود و نصب تجهیزات مانیتورینگ و پایش لحظه به لحظه برای بررسی رفتارهای سازه در برابر حوادثی چون عبور دستگاه حفار مترو در نزدیکی آن و همچنین تردد ماشین‌ها و عبور مردم از روی آن ضرورت دارد. کنترل و بررسی ارتعاشات ناشی از تردد وسایل نقلیه و نشست‌های احتمالی بخش‌هایی از پل (حتی به میزان بسیار کم) ناشی از عوامل مختلف باید مورد رصد و کنترل باشد.»
رحیمی در ادامه می‌افزاید: «با توجه به نوع سازه این یادگار تاریخی باشکوه و ارزشمند، هرگونه تغییر در مکانیسم طبیعی و اصیل آن به بروز عوارضی خاص منجر خواهد شد. با نگاهی دقیق به بخش‌های مختلف این پل، وضعیت فرسودگی و بخش‌های آسیب‌دیده آن، متوجه این موضوع مهم خواهیم شد که در صورت عدم رعایت اصول و نکات فنی خاص، عبور مترو تاثیر بسیار مخربی بر این پل خواهد گذاشت. با توجه به تغییرات ایجادشده در پیرامون این اثر ارزشمند، نباید عارضه‌هایی همچون ترک و شکاف ایجادشده را بدون دقت به علل بروز آن، با ملات پر و به سادگی از آن چشم‌پوشی کرد. بروز ترک در بنای تاریخی بیانگر وجود عوامل مخل است که پایداری بنا را تهدید می‌کند و رفتاری عامیانه کردن با این‌گونه عوارض در زمانی نه‌چندان دور عوارض بسیار ناخوشایندی را به بار خواهد آورد.»
این کارشناس مرمت در ادامه با تاکید بر لزوم توجه اصولی به سی‌وسه پل تصریح می‌کند: « عدم توجه اصولی به فرآیند حفاظت کالبدی با بهره‌گیری از تکنولوژی‌های مدرن در یادگاران تاریخی، منجر به بروز عوارضی می‌شود که عملیات مرمت را به‌همراه خواهد داشت. در صورتی که با حفاظت، پایش و مانیتورینگ مستمر و هوشمند، این قابلیت وجود دارد که با تمهیداتی بروز عوارض را به حداقل ممکن رساند و با کمترین میزان مداخله در کالبد یادگاران تاریخی چون سی‌وسه پل، آن را با رعایت اصل امانتداری، به نسل‌های آینده بسپاریم.»
موضوع امنیتی شده است
در همین حال یک منبع آگاه در اداره کل میراث فرهنگی استان اصفهان که نمی‌خواهد نامش ذکر شود می‌گوید: «‌در آسیب رساندن دستگاه و مترو اصفهان به سی‌وسه پل هیچ شکی نیست، هم اکنون نیز دستگاه شانه به شانه ضلع جنوبی پل و روبه‌روی هتل متوقف شده است.
آخرین راهکاری که مسوولان در دست دارند ایجاد یک حفره بزرگ در میدان اول چهارباغ در هزارجریب است تا شاید بتوانند با دسترسی به دستگاه تیغه‌های آن را مرمت کنند. حتی شایعه‌هایی به گوش می‌رسد که قطع کردن آب زاینده‌رود برای حل معضل این دستگاه حفار و فراهم کردن شرایط برای مرمت آن است.»
این کارشناس در پاسخ به این سوال که آیا کارشناسان سازمان میراث فرهنگی از تونل و دستگاه حفار بازدید کرده‌اند، می‌گوید: «‌تعدادی از کارشناسان سازمان برای دیدن وضعیت یک‌بار وارد تونل شده‌اند اما هیچ‌کدام اجازه مصاحبه و اعلام نظر ندارند. » این شکاف در سقف یکی از دهانه‌های پل تازه اول کار است، چرا که حتی اگر دستگاه حفار تونل مرمت شود و مترو اصفهان شروع به کار کند، قطارها باید دست‌کم هر پنج دقیقه یک‌بار از زیر سی‌وسه پل عبور کنند، هر بار عبور قطار برابر است با یک‌بار لرزیدن سی‌وسه پل، این یعنی قرار است این شاهکار معماری صفوی در آینده هر پنج دقیقه یک‌بار به لرزه درآید.
با وجود این شکاف و دیگر تبعاتی که تکانه‌های ناشی از عبور قطار برای این سازه تاریخی خواهد داشت، باید منتظر آسیب‌ها و شکاف‌های بیشتری در بدنه این پل تاریخی بود. سی‌وسه پل که ۲۹۵‌متر طول و ۷۵/۱۳متر عرض دارد در تاریخ ۱۵‌دی ۱۳۱۰ با شماره ثبت ۱۱۰ به‌عنوان یکی از اولین اثرها در فهرست آثار ملی ایران به ثبت رسیده‌ است. سی‌وسه پل در زمره اولین آثاری است که شاه عباس اول دستور ساخت آن را در پایتخت رویایی خود به معماران خوش سلیقه دربارش داد.